Колико је значајан ефекат замене лакшим{0}}точковима?

Суштина замене главчине точка је смањење опружене масе (лепота је секундарна).

Колика је опружна маса?
Плаве линије представљају део каросерије, црвене су точкове, а остале серије компоненти. Веза између њих су жуте линије које представљају опруге и зелени део који представља амортизере. Наравно, постоји и низ механизама за вешање на стварном аутомобилу који ограничавају кретање точкова. Овај део је овде изостављен због мог неискуства.
Конструктивно, део опружне масе укључује црвене, жуте и зелене делове приказане на слици, односно (али не ограничавајући се на): главчину точка, гуме (укључујући завртње), вучне шипке, опруге, амортизере, вучне шипке, кочиони склоп (кочиони добош или кочиони диск + мехови), и за неке моделе осовине итд.
У ствари, можете то замислити овако: разлог зашто је слика нацртана на тако чудан начин је да натера људе који немају појма о опруженим и неопруженим масама да замисле аутомобил као такав: аутомобил се може поделити на два дела, један део је део који се котрља напред уз тло, а након уклањања опруга и амортизера, може се и даље поставити на тло. Овај део је неопружена маса. Други део је горња конструкција где седе путници, а ако се уклони вешање, овај део ће се срушити и пољубити тло. Мора да има опруге и амортизере који подржавају овај део. А овај део је опружни део. Два дела су повезана опругама и амортизерима. (Наравно, опруге и амортизери се генерално сматрају неопруженом масом.)

Разумети ово значи схватити основе овог проблема. То је и разлог зашто нисам задовољан објашњењима оптимизације опружене масе која се налазе у актуелним аутомобилским медијима, а то је да се направи овај упрошћени модел и онда размишља о оптимизацији опружене масе. Ово ће бити много јасније након разматрања.

Значај смањења опружене масе
Постоји таква изрека: 1 килограм опружене масе, 10 килограма неопружене масе. То значи да ће смањење опружене масе за 1 кг постићи ефекат оптимизације који је приближно једнак одсецању 10 кг од неопружене масе. Ова изјава је, наравно, само у народу, а стварна ситуација је сложенија. Треба га размотрити са два аспекта: одвојено с обзиром на предности које доноси смањење опружене масе и свеобухватно сагледавајући утицај опружених и неопружених маса на аутомобил.
Прво, погледајмо какав ће утицај имати смањење опружене масе.
Углавном се манифестује у перформансама убрзања и успоравања.
То је оно што се подразумева под 1 килограм опружене масе и 10 килограма неопружене масе.

Принцип је лако разумети. Као компонента која је директно повезана са осовином, инерција ротације главчине точка и гума има веома директан утицај на перформансе. Било да се ради о 250 КС или 280 КС, 350 Нм или 420 Нм, прво морате да савладате инерцију ротације главчине точка и гума пре него што се обртни момент може пренети кроз главчину точка и гуме на тло. Смањење тежине главчине точка и гума (укључујући ротирајући кочиони диск) може учинити пренос снаге директнијим.

Међутим, само узимајући у обзир утицај смањења ротационе инерције на перформансе убрзања и успоравања, нема никакве везе са мехом и вучним шипкама. Пошто се не ротирају заједно са точковима, њихова способност ометања се не разликује од неопруженог дела. Зашто онда тако размишљају они који воле да мењају мехове и дискове и воле да их вагају?
Ово укључује још један аспект разматрања.
Однос опружене и неопружене масе
Ово захтева употребу поједностављеног модела који је лако креиран раније.
За аутомобил, површина пута дефинитивно није глатка као огледало. Да не говоримо о разним ударним рупама, препрекама, поклопцима шахтова, разно камење ће изазвати вибрације, а ако се пажљиво посматра асфалтни пут, подлога је прилично груба.
Али у удобном аутомобилу осећамо га као свиленкасто глатко. Поред употребе мекше комбинације опруге и амортизера, повећање односа опружене и неопружене масе је такође ефикасно средство.
Камиони имају тако интересантну карактеристику: када је празна, возило се ужасно тресе и мора нешто да утовари да би правилно возило.

Разлог за то је што је повећан однос опружене и неопружене масе.

Вратимо се на поједностављени модел. Сво одбијање на путу се у почетку примењује на неопружени део. Одскакање неопруженог дела тада треба да утиче на опружени део кроз опруге и амортизере. У стационарном стању, тежина коју носе опруге је тежина опружног дела. Када неопружени део доживи поскакивање, ако се опруге стисну или прошире, то ће пореметити равнотежу и створити додатни притисак. Према другом Њутновом закону, притисак који опруге примењују на неопружени део такође ће се подједнако применити на опружни део. У овом тренутку постоје две опције (или се обе могу усвојити):

Прво, повећајте масу опруженог дела, баш као и утовар робе у камион, повећањем масе опруженог дела да бисте ослабили убрзање изазвано одбијањем неопруженог дела које се преноси кроз опруге. Укратко, тежина возила је да задржи одскакање.
Друго, смањите масу неопруженог дела, тако да се смањи сила одбијања која је потребна да неопружени део произведе исто одскакање, како би се смањио утицај на опружени део.

Укратко, однос масе опружених и неопружених делова треба повећати.
Наравно, идеална ситуација је да је и маса опруженог и неопруженог дела смањена, али је смањење у неопруженом делу веће од оног у опруженом делу. Укупан однос масе опружених и неопружених делова се и даље повећава.
Због тога, неки људи често кажу да теже возило вози стабилније при великим брзинама. Ово је донекле разумно, али тачнија изјава је да је однос масе опружених и неопружених делова велики и да се вози стабилније.

Неизоставне опруге и амортизери
Као део који повезује две секције и одговоран је за подупирање, пренос силе и апсорбовање удара, већи утицај има избор опруга и амортизера. Колико се сила одбијања неопруженог дела рефлектује на опружени део више одређују опруге и амортизери.
Дакле: Модификација је систематски инжењерски процес и од суштинског је значаја да се избегне-једнострана модификација.